[매일일보 조성준 기자] 심야 택시 난에 대해 최근 담당부서인 국토교통부가 대책을 발표했다. 우선 심야 시간대에 기존 요금보다 훨씬 높은 인상 요금을 적용하여 택시기사를 끌어들인다는 것이다. 특히 올린 택시 요금이 업체나 플랫폼으로 가는 것을 지양하여 90%를 실질적인 택시기사에 가는 제도적 고민을 하겠다는 것이다. 올바른 방향이라 할 수 있다.
우리의 택시요금은 다른 선진국 대비 매우 낮은 편이다. 이웃 일본이 지난 20년간 월급을 실질적으로 올리지 못했는데도 불구하고 우리의 3배에 이른다는 점은 주목할 만한 부분이라 할 수 있다. 그 만큼 우리 택시 요금은 매우 낮은 상황이다. 심지어 최저 임금으로 받아도 월 250만원이 넘어야 하는데 한 달 열심히 일해 법인택시의 경우 약 200만원 정도가 수입이라 할 수 있다.
아무도 법인택시 기사로 오지 않는다는 뜻이다. 요즘 인기를 끌고 있는 택배업의 경우도 자신의 시간에 맞추어 프리랜서로 활동해도 약 300만원을 받는다고 생각하면 얼마나 택시 월급이 낮은 가를 알 수 있는 대목이라 알 수 있다.
국토교통부는 특히 심야 시간대에 택시기사의 활성화를 위하여 파트타임 기사를 구한다든지 다양한 방법을 함께 구사한다고 했지만 가장 핵심은 요금 인상이라 할 수 있을 것이다. 물론 야간 시간 운영을 꺼리는 개인택시보다는 법인택시의 운전자를 얼마나 끌어 모으느냐가 관건이라 할 수 있을 것이다.
아마도 심야 택시의 기본요금은 약 1만원이 넘을 것으로 예상된다. 물론 여기에는 택시기사가 목적지를 모르게 하여, 골라서 승객을 태우는 문제점도 개선하고 다양한 병행 정책을 고민하고 있지만 결국은 주안점은 택시 기사의 영입이라 할 수 있는 것이다. 정부도 크게 고민하고 있는 부분은 비용만 올리고 똑 같은 심야 택시난이 반복되면 곤혹스러운 만큼 실시간적인 모니터링을 통하여 실질적인 효과를 생각하고 있다는 점이다.
이번 발표에서 국토교통부는 이러한 요금 인상 정책이 큰 효과가 나타나지 않으면 동시에 예전 ‘타다’와 같은 추가적인 이동수단을 동원하겠다는 언급도 있었다. 중요한 의미라 할 수 있다. 물론 예전 ‘타다’를 죽이면서 이른바 ‘타다 금지법’이 만들어졌고 이를 대신하여 택시 총량제 안에 극히 규모가 적은 ‘타입1’이라는 특수 차량을 적용하는 방법이 진행되고 있지만 전체 27만대의 택시 중 ‘타입1’은 400여대에 불과하여 의미가 없는 상황이라 할 수 있다.
국토교통부의 까다로운 허가와 함께 매출액의 5% 기여금 납부 등 실질적으로 운영하기 불가능한 형식적인 정책이라 할 수 있다. 이번에 국토교통부는 요금 인상이 의미가 희석될 경우 강력하게 ‘타입1’을 늘릴 수 있게 허가 기준과 기여금 등을 손을 보겠다고 언급하였다. 물론 예전의 ‘타다’는 렌트 모델인 만큼 지금의 ‘타입1’과는 의미가 다르다고 할 수 있다.
국토교통부는 철저한 모니터링을 통하여 요금 인상의 효과와 추가 모델 투입 등 국민을 중심으로 하는 해결방법을 모색해야 할 것이다. 물론 한 가지 추가한다면 정부는 필요하면 대중교통수단으로 택시를 규제하고 혜택을 주게 되면 대중교통수단이 아니라는 정책으로 호도한 부분은 철저히 반성해야 한다는 점이다. 아예 서울시 버스와 같이 준공영제를 도입하여 인센티브를 주던지 아니면 민간 차원의 철저한 경쟁논리를 적용하던지 확실히 하라는 것이다.
이번에 국토교통부가 이렇게 오래된 문제점을 꼭 해결하기를 바란다. 방법은 아는 만큼 실질적인 액션플랜이 중요한 시점이다. 특히 미래를 크게 보길 바란다.
