[매일일보 박주선 기자] 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태가 1년 넘게 이어지면서 항공업계의 위기감이 고조되고 있다. 대형항공사(FSC)는 화물 수송으로 간신히 버티고 있고, 국제선 여객 사업 의존도가 높은 저비용항공사(LCC)는 그야말로 인공호흡기를 달고 있는 수준이다.
대한항공은 화물 사업 강화로 올해 1분기 1245억원의 영업이익을 냈지만, 매출이 전년 동기대비 24% 가량 줄었다. 같은 기간 아시아나항공은 112억원의 영업손실과 2304억원의 당기순손실을 기록했다.
작년에만 1조원에 가까운 손실을 낸 LCC들의 상황은 더 심각하다. 제주항공은 올해 1분기 873억원의 영업손실을 내며 지난해 1분기(657억원)보다 32.8% 증가했다. 진에어도 영업손실 601억원으로 지난해 1분기 313억원에서 92% 늘어났다.
같은 기간 티웨이항공과 에어부산 역시 각각 454억원, 472억원의 영업손실을 기록하며 전년 동기 대비 적자폭이 확대됐다. 1분기 상장 LCC 4사의 적자만 약 2400억원에 달한다. 여기에 비상장사(에어서울‧플라이강원‧에어로케이)까지 더하면 손실 규모는 더 늘어난다.
결국 제주항공과 진에어, 에어부산은 대규모 적자로 자본 잠식에 빠진 상태다. 1분기 기준 유동성 위기가 가장 심각한 곳은 진에어다. 진에어의 자본잠식률은 42%로 가장 높았다. 자기자본이 259억원인 가운데, 총부채는 4646억원으로 부채비율이 1793%에 달했다. 뒤이어 에어부산이 34%, 제주항공이 29%의 자본잠식률을 기록했다.
문제는 항공사들이 악화일로를 걷고 있지만, 정작 정부는 손을 놓고 있다는 점이다. 올해 1월부터 정부의 고용유지지원금 제도를 적용 받은 항공사들은 이달 30일로 해당 지원이 만료된다. 고용유지지원금 지원 기간이 연장되지 않으면 항공업계는 대규모 무급휴직 사태가 불가피하다.
하지만 정부는 고용유지지원금 지원 연장에 대해 확답을 주지 않고 있다. 연초 발표한 금융 지원 계획 역시 깜깜 무소식이다. 앞서 정부는 지난 3월 LCC에 최대 2000억원의 정책금융을 지원하겠다고 발표했지만 자금 지원을 위한 실사는 아직까지 진행되지 않고 있다.
국제항공운송협회(IATA)는 국제선 여객수요가 2024년은 돼야 코로나 이전인 2019년 수준으로 회복될 것으로 예측했다. 코로나19가 단기간 회복될 조짐이 없는 만큼 현 상황에서 정부 지원 없는 항공사 생존은 사실상 불가능한 셈이다.
미국과 유럽은 코로나19 이후 항공사에 막대한 지원을 아끼지 않고 있다. 델타항공과 아메리칸항공, 영국항공 등은 각 정부로부터 수천억원에서 수조원에 달하는 금액을 지원 받았다. 항공 산업이 국가기간산업임을 고려한다면 우리 정부 역시 항공사들에 대한 지원을 서둘러야 한다. 지원을 고민하는 사이, 항공사들이 골든타임을 놓쳐 국내 항공산업 경쟁력까지 잃게 될 수도 있다는 점을 기억해야 할 것이다.
