올해 전기차 보급대수는 4만대를 넘었다. 늦어도 내년 초에는 전기차 누적대수 10만대를 돌파한다. 내년도에는 더욱 가속도가 붙으면서 7만대 이상을 보급하여 내후년에는 20만대 누적대수가 예상된다고 할 수 있다. 크게 불편하게 느꼈던 충전기수도 1만4000기가 넘으면서 단위면적당 세계 최고 수준의 충전기 보유국가가 되었다.
문제는 지난 3년간 충전 전기비 할인을 진행하던 한국전력공사(이하 한전)가 올해 말에 할인 정책을 끝내는 일몰제가 진행된다는 것이다. 물론 이미 언급된 정책이지만 중앙정부 각 부서와 호흡을 맞추고 현재 글로벌화되고 있는 전기차 시대를 대비한 완충 기간이 요구됨에도 불구하고 올해로 충전 전기비 할인이 끝나고 2020년 1월부터는 모든 것이 환원된다는 것이다. 이렇게 되면 당장 급속 충전기를 이용할 경우의 충전 전기비가 올라갈 것이고 기본요금이 책정되면서 각종 부작용이 만연한다는 것이다. 역시 가장 큰 문제는 기본요금 부과일 것이다.
현 시점에서 지금까지 열심히 충전기를 설치하고 전기차 활성화 시기만을 기다리면서 수년 이상을 열심히 한 중소 충전 사업자는 모두가 부도날 정도로 충격이 커진다는 것이다. 현재 고려되고 있는 한전의 정책은 기본요금의 부과를 2020년에는 50%로 낮추어 충격을 줄여준다고 하고 있으나 소비자가 현재 사용하지 않는 충전기가 설치되어 운영하는 민간 사업자는 50% 감면 혜택을 받아도 1기당 1만원 이상이 부과되어, 기수에 따라 천문학적인 비용부담으로 기업을 닫을 수밖에 없다고 할 수 있기 때문이다.
결국 충전기 사용을 전혀 하지 않고 있음에도 불구하고 기본요금을 부과받는 어이없는 일이 발생한다는 것이다. 특히 아파트의 경우 이미 기본요금을 부과 받은 상태에서, 동별로 지선을 사용하여 한전이 아닌 충전 사업자가 자비로 설치한 충전기 모두 각각의 기본요금을 부과 받는 납득하기 힘든 일이 발생한다고 할 수 있다. 물론 향후 한전 자체에서 설치한 충전기는 기본요금이 없는 만큼 민간 사업자와 한전 사업자간의 경쟁 결과는 보지 않아도 알만하다고 할 수 있다.
물론 한전의 어려움도 충분히 이해된다고 할 수 있다. 매년 천문학적인 적자를 정우에서 메꾸라고 하고 있으나 가장 저렴한 원전을 버린 탈원전 정책을 기반으로는 전기비 인상이 필수적이고, 지금과 같은 수단 방법을 가리지 않는 거둬들이기가 필요하기 때문이다. 그렇다고 모든 전기차 활성화를 망치는 전략은 가려서 했으면 한다는 것이다.
앞서 필자가 언급한 바와 같이 급속 충전은 비상 충전과 연계 충전이 목적인 만큼 현재의 비용에서 실질적인 민간 모델이 될 수 있게 비용을 올리는 정책이 맞다고 할 수 있으나 기본요금 부과는 완전히 다른 정책이어서 확실히 다르게 접근해야 한다는 것이다. 소비자에게는 지속적으로 홍보나 캠페인을 통해 심야용 완속 충전을 통해서 가장 저렴하게 찾아가게 하는 전략이 요구된다고 할 수 있다. 즉 24시간 차별화된 전기비를 책정하여 소비자가 저렴한 전기비를 찾아가게 만드는 정책이 올바르다고 할 수 있다. 일본의 경우도 하루 24시간 동안 최고 전기비와 최저 전기비가 20배 이상 차이가 나는 부분을 참조할 필요가 있다.
만약 앞서와 같이 충전 전기비 산정 시 기본요금 부과로 충전사업자가 망하고 전기차 활성화 정책에 지대한 영향을 준다면 정부는 그 책임을 피하기 어려울 것으로 확신한다. 내년에 국내 전기차가 완전히 망할지 흥할지를 가리는 정책이 현재 진행되고 있다. 중앙정부 관련 부서의 충분한 논의와 냉철한 판단을 촉구한다. 아직 충전전기비의 기본요금 부과는 때가 아니라는 것이다.
