김필수(대림대학교 자동차학과 교수)
지난해 후반부터 제주도를 중심으로 처음으로 민간 차원에서 200여대의 전기차가 판매됐고, 올해는 이미 1000여대가 판매돼 활성화 된 것.
이는 지난 5년 간 국내 판매된 전기차보다 많은 양이다.
하지만 다른 주요 선진국에서 전기차는 이미 수면 위로 올라와 상당한 영향력을 발휘하고 있다.
일본 닛산의 리프는 누적 판매대수 10만대를 넘었고, 작년 미국에서 선풍적인 인기를 끌었던 테슬라 모델S는 현지에서만 2만3000여대가 팔렸다. 평균 가격이 1억원에 육박할 정도인 이 고가의 승용 전기차의 인기는 올해도 현재 진행형이다.
여기에 최근 국내 판매에 들어간 BMW의 양산형 전용 전기차 i3은 이미 세계적으로 예약대수가 1만대를 넘었다.
시장 판도가 전기차에 대한 관심으로 집중되고 있는 실정이다.
그러나 분명한 것은 전기차는 고체연료를 사용하는 기존 차량보다 아직 단점이 많다. 가솔린 차량 대비 3배의 기격과, 충전시간과 충전거리의 한계, 충전 인프라의 부족 등 해결해야 숙제가 산적해 있다. 여기에 내구성도 가솔린 차량처럼 10년 이상을 장담할 수 없다.
가격 단점은 정부와 지방자치단체의 보조금과 세제 혜택으로 풀고 있다지만, 보조금은 항상 보장할 수 있는 방법은 아니어서 일정 기간 활성화까지 소비자를 끌어들이고 친환경을 유도하는 유인책에 불과하다.
이들 모두를 해소할 수 있는, 강력한 경쟁력을 갖춘 중속전기차(시속 80km 이상 주행) 개발이 절실한 이유다. 가격, 연비, 내구성 등 삼박자를 고루 갖춘.
현재 중국은 시진핑 시대를 열면서 전기차 활성화를 성장동력 7대 과제 중 하나로 선정했다. 그만큼 중국은 향후 전기차 시장성을 인정했다.
이로 인해 중속전기차는 현재 세계에서 가장 큰 틈새 시장으로 부상했다. 시장이 가장 활성화 된 미국을 포함해 저이산화탄소 제도에 대해 세계에서 가장 강력한 정책을 구사하는 유럽을 포함하면 시장성이 무궁무진하기 때문이다.
이 같은 거대한 세계 시장에서 소리소문 없이 사라진 저속전기차(60km이하)와, 유수의 완성차 업체사 대부분 참가해 제품을 속속 선보이고 있는 고속전기차와는 달리 중속전기차는 아직 블루오션이다.
박근혜 정부는 현재 창조경제의 꼭지를 애써 찾고 있다. 정부가 고속전기차는 물론, 중속전기차에서 새로운 먹을 거리를 찾는 것도 좋지 않을까 싶다.
