[매일일보 이재영 기자] 현대차·SK·두산·포스코 등 주요 대기업들의 수소경제에 대한 러브콜이 쏟아진다. 현대차를 필두로 자동차와 연계된 수송용 연료로서의 가능성이 수소가 격렬하게 환영받는 이유다. 이미 중국이 과점체제를 형성한 태양광이나 시장 수요가 국지적인 풍력 등의 한계에 비해 수소경제는 블루오션으로서의 가능성이 부각되고 있다.
정부는 11일 올해부터 공공부문이 선도적으로 전기・수소차를 구매하도록 신규차량 중 전기・수소차 의무구매비율 80%를 적용한다고 밝혔다. 의무구매비율은 2023년 100%까지 상향될 예정이다. 전기・수소차 대중화를 앞당기기 위해 정부가 솔선에 나섰다.
정부의 그린뉴딜 정책에는 수소차 비중 확대를 위한 구체적인 수치도 담겨 있다. 정부는 2018년 수출과 내수가 각각 900대로 총 1800대 수준이었던 수소차 시장을 2022년 8100대로, 2040년에는 620만대까지 키울 방침이다.
이같은 수소차의 성장 기류에 동조하는 기업들이 투자대열에 대거 합류하고 있다. 밸류체인별로 SK가 수소 생산에 뛰어들었다. 2025년까지 18조5000억원을 투자해 연간 28만톤 규모의 수소 생산 체제를 구축할 계획이다. 한화솔루션은 수전해 생산 기술 개발과 수소 저장용 탱크 기술 확보에 승부수를 걸었다. 포스코도 부생수소 생산능력 확대 계획을 잡고 있다. 현대차그룹과 합작해 수소사업을 키우는 방안도 모색 중이다. 효성중공업은 울산에 액화수소플랜트를 건설해 수소를 생산하고 충전소 사업을 통한 유통단계까지 발을 넓히려고 한다.
한국가스공사 역시 수소 생산기지 건설과 더불어 충전소 인프라 조성에 투자하고 있다. 두산중공업은 액화수소를 공급하는 사업을 벌일 예정이다. 현대모비스는 수송용 연료전지를 생산해 현대차의 수소차와 수직계열화를 이룰 것으로 보인다. 국내 발전용 연료전지 1위기업인 두산퓨얼셀은 수소발전의무화(HPS) 제도 도입을 기점으로 시장 확대의 수혜를 입을 것이 기대되고 있다.
이처럼 수소경제가 급부상하는 가운데 국내 전력수급계획에서는 재생에너지에 대한 포괄적인 비중 확대 비전만 잡혀 있을 뿐 태양광과 풍력 등 발전원별 비중은 따로 구분돼 있지 않다. 그 속에 OCI, 한화솔루션 등 중추적인 폴리실리콘 업체들의 잇따른 사업 철수로 좌초되는 줄 알았던 태양광은 지난해 하반기부터 기사회생해 주류로 복귀할지 주목된다. 다른 친환경 사업과 마찬가지로 코로나발 경기부양 정책의 힘을 받은 데다 중국의 생산차질, 미국의 중국산 불매운동 등 지정학적 요소가 시황 회복을 견인하고 있다.
게다가 최근 현대중공업, 한국석유공사 등 울산 동해에서 진행하는 해상풍력발전 사업이 그린뉴딜 정책 아래 탄력받으면서 풍력발전도 다시금 조명받고 있다. 수소경제의 부흥 속에 전통적 재생에너지의 부활이 새로운 경쟁구도의 관전포인트다. 장기적으로는 이들 재생에너지원이 수소를 중심으로 공생관계를 취할 것이란 전망도 나온다. 기존 태양광, 풍력업체들이 수소 사업을 병행하는 경우도 다수 있다.
업계 관계자는 “태양광, 풍력 발전에서 만든 전력으로 물을 분해하는 그린수소가 차세대 전력원의 주류가 될 것”이라며 “결국 각 분야 종사 기업들이 긴밀한 협력 관계를 구축하는 것이 글로벌 시장 경쟁력을 확보하는 열쇠가 될 것”이라고 말했다.
