유턴 기업 혜택 늘지만, 국내 여건과 환경상 얼마나 유턴할지 미지수
생산 감소, 산업정책, 강경노조 등 기업환경 열악…해외 이전부터 막아야
[매일일보 문수호 기자] 최근 자동차부품업계의 해외 이전 러시가 우려되는 가운데, 13일부터 시행된 ‘유턴법 시행령·시행규칙 개정안’의 실효성에 대한 논란이 제기된다.
이번에 ‘해외진출기업의 국내 복귀 지원에 관한 법률 시행령’ 개정안이 시행됨에 따라 유턴기업 인정 요건이 대폭 완화된다.
유턴기업으로 선정되면 법인세·소득세(최대 7년간 50~100%)·관세(설비 도입시)의 세제감면과 입지(분양가·지가 9~50%)·설비보조금(투자액 11~34%)은 물론, 고용보조금(1인당 최대 720만원) 등을 지원 받을 수 있다.
이번 시행령·시행규칙 개정은 지난해 11월 국무총리 주재 국정현안점검조정회의를 통해 발표한 ‘유턴기업종합지원대책’ 후속조치의 일환이다.
유턴기업이 생산품목을 다변화할 수 있도록 했고, ‘해외사업장 죽소기준’도 기존 50% 이상 축소에서 25%로 줄어들어 혜택을 받을 수 있는 범위가 늘었다.
그러나 이 같은 정부의 정책 추진과 달리 자동차부품업체 같은 중소기업들은 베트남 등 해외 이전을 적극 검토하고 있다.
▲생산 감소 등 열악한 기업환경
최근 자동차업계는 극심한 부진을 겪었다. 올해 들어 현대·기아자동차의 실적이 반등했지만, 고환율에 따른 수익성의 일시적 개선일 뿐 실제 판매량은 지난해 대비 감소했다.
현재 추세로는 올해 국내 생산이 400만대를 넘지 못할 것이라는 우려가 나오고 있다. 매년 감소하는 수요를 감안하면 자동차부품업계의 구조조정도 불가피한 실정이다.
특히 전세계적인 자동차 시장 변화는 자동차부품업계가 피할 수 없는 국면을 맞고 있다. 전동화·자율주행·공유경제의 확대와 친환경차로의 전환은 부품업계에 치명타다. 올해 들어 전세계적으로 부쩍 가속도가 붙고 있다. 특히 내연기관이 사라지는 파워트레인의 변화는 필연적으로 자동차부품업계의 구조조정을 수반한다.
자동차부품업계가 베트남 등 신흥국으로 이전을 검토하는 것은 인건비 문제도 한 몫 차지하지만 결국 생존을 위한 수요 찾기라고 해도 무방하다. 현대자동차그룹이 변속기 계열회사를 2개사로 운영하다 합병을 한 사례도 이 같은 수요 감소에 선제적 대응에 나선 것으로 풀이할 수 있다.
▲산업정책의 변화, 중소·중견업체 압박
국내 산업정책의 변화도 중소·중견업체 위주의 자동차부품업체를 위협한다. 이는 자동차 외 모든 산업에 동일하게 적용된다. 무엇보다 주 52시간 근로제 시행과 최저임금 인상은 중소·중견기업에 부담으로 작용하고 있다.
최저임금 상승 후 2014년 247만원이었던 중소 부품업체 평균임금은 지난해 309만원으로 25% 인상됐다. 주 52시간 시행으로 특근 등 시행이 어려워진 가운데 추가 인원을 뽑는 것도 부담으로 작용한다. 개개인 직원들은 월급이 줄어드는 것을 원치 않고 비용 상승을 감안하고 직원을 늘리기도 어려운 실정이기 때문이다.
결국 이러한 정부 정책 변화는 해외 기업의 유턴을 유도하기보다 해외 이전을 검토하는 이유로 작용하고 있다. 유턴기업의 경우 일시적 혜택을 받을 수 있지만, 기존 기업들은 오히려 해외로 이전을 검토할 수밖에 없는 상황이 연출되고 있는 셈이다.
▲강경노조와 경영간섭도 한 몫
국내 부품업체 등 중소·중견업체가 국내 유턴을 꺼리고 해외 이전을 검토하는 이유 중 하나로 강경한 노조 풍토도 한 몫을 한다는 분석이다. 또 대기업의 경영간섭과 ‘갑’질 또한 보이지 않는 이유로 작용한다.
노조 문제는 대기업에서 주로 겪는 문제지만, 일부 중견기업들도 예외는 아니다. 또 대기업 노조가 파업을 하는 경우 연관 중소·중견기업의 고통은 적지 않다.
경영간섭에 가까운 대기업 갑질 또한 문제다. 대기업에 의해 문을 닫은 사례도 있다. 매년 이뤄지는 대기업의 일방적 단가 조정과 기술 뺏기 등 사례도 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.
국내의 열악한 환경은 중소·중견기업에게 호의적이지 않은 만큼, 일시적 혜택을 바라보고 국내로 유턴할 기업이 얼마나 될지는 알 수 없는 노릇이다. 무엇보다 국내 있는 기업이 해외로 이전하지 않도록 정책 보완과 대응이 필요한 시점이다.
