[매일일보 성희헌 기자] 일반인도 액화석유가스(LPG) 차량을 구입할 수 있게 됐다. 곧 ‘액화석유가스의 안전관리 및 사업법’ 개정법률안이 시행된다. 이에 따라 기존 택시, 렌터카, 장애인 등에만 허용된 LPG 차량을 누구나 이용할 수 있게 된 것이다.
이는 정부의 미세먼지 대책 일환이다. 미세먼지 주범 중 하나로 꼽히는 경유차를 줄이고 LPG차를 확대하기 위해서다. 하지만 LPG 차량 보급 확대를 위해 인프라 구축이 병행돼야 한다는 지적이 일고 있다.
먼저 LPG 수급이 문제시 되고 있다. 대한석유협회에 따르면 지난해 국내 LPG는 약 71% 수입했다. 원유 정제과정에서 LPG 생산수율은 3~4%에 불과하다. LPG 수요가 증가할수록 수입 의존도가 더 높아지는 것이다. 이미 한국은 수송용 LPG 세계 1위 소비국이다.
LPG 충전소도 부족하다. 이달 기준 전국 LPG 충전소는 1948개로 주유소 1만1540개보다 현저히 적다. 특히 서울지역 LPG 충전소는 77개뿐이다. 지자체별 충전소 편차도 심각하다. 결국 균등한 LPG 충전소 확충이 불가피한 상황이다.
차종도 한정돼 있다. 현대차 쏘나타·그랜저·아반떼, 기아차 K5·K7·모닝·카렌스, 르노삼성 SM6·SM7, 쉐보레 올란도 등이다. 10여가지에 불과하다. 대부분 LPG 차종이 택시를 염두에 두고 출시돼 다양성이 떨어졌다. 실제 LPG 차량은 대표적 택시 차종이 상위권 판매를 휩쓸고 있다.
가격 경쟁력도 불분명하다. LPG 차량 가격은 같은 차종의 휘발유 모델보다 약 10% 낮다. 이는 LPG 차량이 개별소비세와 교육세가 면제되는 택시, 렌터카, 장애인용으로만 출시되고 있어서다. LPG 차량은 휘발유 차량과 엔진은 같고 연료 부품만 다르기 때문에 차량 자체 가격은 거의 차이가 없다. 결국 면세 혜택을 받지 못하면 LPG 차량이 저렴하다는 장점이 희석된다.
친환경시대에도 역행한다. 미세먼지는 줄지만 이산화탄소는 늘어나기 때문이다. LPG 차량의 이산화탄소 배출량은 주행거리 1km당 173.4g이다. 디젤 168.8g과 휘발유 163.9g보다 높다. 게다가 LPG 차량은 디젤 및 휘발유 차량보다 연비가 낮기 때문에 온실가스 배출량은 더 많을 수밖에 없다.
전기차·수소차·커넥티드카 등 ‘미래차시대’로의 전환을 앞두고 LPG 차량 빗장이 풀렸다. 1982년 국내 도입 이후 37년 만이다. 최근 침체된 LPG 자동차 시장의 단비다. 다만 넘어야 할 장애물이 많다. 미세먼지와의 딜레마에 숙제가 겹겹이 쌓여 있다. 뚜렷한 로드맵은 없다. LPG 차량이 미래차시대에서 경쟁력을 갖추고 제 역할을 할 수 있을지 의문이 나오는 이유다.
