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[특별기고] 국산 항공기 개발 및 수출 산업화를 위한 제언
  • 이강이 항공안전기술원 본부장
  • 승인 2019.02.12 09:44
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이강이 항공안전기술원 본부장.

[매일일보] 항공산업은 최첨단 과학기술이 융복합된 미래산업으로 인식되고 있다. 또한, 항공산업 기술은 자동차·조선·기계·소재·전자 등과 같은 관련산업의 기술혁신을 선도하고 고용창출 효과가 매우 높은 산업으로 분류된다.

2018년 우리나라에 등록된 민간 항공기는 총 835대로 이중 400대 정도가 국내외 운송사업용으로 이용되고 있다. 지난 10여간 우리나라의 항공운송 능력은 세계 6위, 인천공항의 여객운송은 세계 5위, 공항서비스 부문은 세계 1위를 차지할 정도로 크게 성장했다.

반면에 우리나라의 항공기 제작산업은 세계 시장에서 15위를 차지할 정도로 고전을 면치 못하고 있는 것이 현실이다. 군용 항공기 분야에서는 T-50 훈련기 개발을 계기로 세계에서 6번째로 초음속 항공기 설계국가가 됐지만, 우리나라 뿐만 아니라 세계적으로 군수산업의 성장률이 저하되고 있다. 2018년 우리나라의 항공기 제조산업 생산규모는 4조9000억원에 이르지만, 이중 민수 부문(2억5000만원)은 보잉이나 에어버스 등과 같은 해외제작사로부터 하청수주 방식에 의한 단순 기체구조물을 주로 생산하고 있으며, 채산성도 점차 약화되고 있다.

이러한 우리나라 항공산업의 환경적 어려움을 극복하고 고부가가치 산업으로 육성하기 위해서는 먼저 항공산업의 생태구조를 살펴볼 필요가 있다.

첫째로 항공산업은 제작산업·운송산업·정비산업(MRO)으로 구분할 수 있는데, 이중에서 우리나라는 운송산업의 항공기 구매력이 매우 크다는 점에 주목할 필요가 있다. 즉, 운송산업의 대응구매 방식을 활용하여 정비산업의 시장 확대를 도모하고, 국내제작 부품을 이용하는 기술집약형 정비산업으로 발전할 수 있다.

항공산업의 두 번째 생태구조로 진입 장벽이 매우 높다는 점을 들 수 있다. 즉, 세계적으로 수직 계열화된 독점적 공급체계와 국제적 인증문제를 들 수 있다. 이와 같은 환경적 제한사항을 해소하고 수출 산업화를 위해서는 우리의 항공기를 독자적으로 개발하고, 항공선진국과 항공안전협정(BASA: Bilateral Aviation Safety Agreement)을 체결함으로써 국산 항공제품의 안전성 보장과 수출입을 지원할 필요가 있다.

우리나라는 정부와 산·학·연을 중심으로 항공산업 발전을 위한 연구개발사업 발굴에 많은 노력을 기울이고 있다. 특히, 회전익항공기 분야에서는 KUH-1 수리온 헬기와 LAH/LCH 헬기 개발사업을 통해서 축적한 기술을 바탕으로 세계적 경쟁력을 갖춘 차세대 소형 민수헬기 독자개발사업을 추진하고, 고정익항공기 분야에서는 민항기 기내시스템 개조기술 개발사업과 중형 항공기 개발 및 인증체계 구축사업을 추진할 계획이다.

항공산업 발전을 위해 제안된 기술개발사업이 성공적으로 목적을 달성하기 위해서는 기술적으로 실현 가능해야 하고, 시장 경쟁력과 상업화를 고려해 추진돼야 한다. 또한, 항공기 개발사업의 성패를 좌우하는 가장 중요한 요소 중에 하나인 인증계획을 항공기 설계단계부터 반영해야 한다. 정부에서는 연구개발사업을 국가인증체계 구축을 위한 시범사업으로 설정하고, 미국 및 유럽 당국과 BASA를 확대 체결하기 위한 기술평가에 대응해야 한다. 

BASA는 민간 항공제품의 수출입에 있어서 상대국의 안전성 인증을 수용하기 위한 국가간 협정으로써, 우리나라에서 제작된 항공제품이 해외에 수출되기 위해서 반드시 선행적으로 갖춰야 하는 제도적 인프라에 해당한다.

항공산업은 고부가가치 미래형 산업으로서 산업적 파급효과가 매우 크고 대규모 일자리 창출에 기여할 수 있다. 차세대 민수헬기 개발사업·민항기 기내시스템 개조기술 개발사업·중형 항공기 개발사업 등이 차질없이 추진될 경우, 우리나라도 글로벌 7 항공강국에 진입할 것이며 국민소득 4만불 시대를 맞이하는 국가전략산업으로 성장하게 될 것이다.

이강이 항공안전기술원 본부장  dongcshot@m-i.kr

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