올해 전기차 보급을 위한 보조금 예산확보 대수는 약 2만대 수준이다. 그러나 1월도 채가기 전에 벌써 2만대의 예약고를 올리면서 올해 확보된 전기차 예산이 동이 났다고 할 수 있다.
이는 이미 예고된 수치다. 작년 보급된 전기차 물량 1만 4천대의 예산이 예정대로 진행되면서 전기차의 돌풍이 예상되었기 때문이다. 특히 작년 말 올해 예산이 정해지면서 전국 지자체의 예상 전기차 대수를 확인한 결과 5만대 정도가 필요할 것으로 나타났다. 특히 작년에 신청한 전기차 신청 지자체 수는 약 30군데이었으나 올해는 100군데로 늘어났다. 따라서 올해 판매될 전기차의 폭발적인 인기를 고려하여 예상 보조금을 크게 확보해야 하는 숙제를 안고 있었다고 할 수 있다.
세계는 전기차와 자율주행차의 시대로 돌입하고 있다. 먹거리가 모두 이 분야에 집중되면서 국내 경제의 중추적인 역할을 하고 있는 자동차 분야에서 중요한 계기를 만들어야 한다고 할 수 있다. 특히 최근 국내 경제가 그다지 활성화되지 못하면서 고용창출 등 여러면에서 고민사항은 늘고 있는 상황이다. 이러한 시기에 전기차가 역할을 더욱 크게 한다면 다른 분야로의 파생효과 등 좋은 기회를 만들어준다는 것이다.
이러한 측면에서 현 시점에 대한 몇 가지 고민을 하여야 한다.
우선 전기차 보조금 예산을 더욱 크게 확대해야 한다. 이러한 소비자의 흐름을 북돋우어 활성화할 수 있는 계기를 중앙정부가 만들어주어야 한다. 추경 예산 등을 활용하여 후반부에 더욱 전기차 보급이 진행될 수 있는 기회를 늘려야 한다.
이번에는 주로 현대차 코나 전기차, 아이오닉 전기차와 한국GM의 시보레 볼트가 특히 인기를 끌었으나 후반에는 기아 니로 전기차, 닛산 신형 리프, BMW i3 등 더욱 다양하고 새롭게 무장한 전기차가 출시를 기다리고 있기 때문이다. 이러한 선택의 기회를 정부가 어떻게 보조금 책정을 늘리느냐가 관건으로 작용한다고 할 수 있다.
기재부와 환경부는 이러한 폭발적인 인기를 확대시키는 계기를 확실히 마련하기를 바란다.
둘째로 전기차의 보조금 감소는 당연히 세계적인 추세이다. 이미 선진국 중 보조금이 없는 국가도 있고 크게 줄이는 국가도 상당수라 할 수 있다. 이 보조금을 전기차 관련 인프라에 쏱아붓고 있기 때문이다. 마찬가지로 우리나라도 줄이는 것이 맞다고 할 수 있으나 다른 국가만큼 급격하게 줄이지 말라는 것이다. 우리 소비자가 느끼는 인센티브 중 보조금을 가장 중요하게 느끼는 만큼 줄이기는 하나 속도를 높이지는 말자는 것이다.
셋째로 올해 시작한 초소형 1~2인승 전기차인 마이크로 모빌리티의 경우 578만원의 보조금을 책정해 이제 거름마를 시작한 만큼 더욱 보조금에 민감할 수밖에 없다는 점을 알아야할 것이다. 작년 말 김동연 부총리와의 간담회에서 최소 400만원을 유지한다고 약속하기도 했다. 르노삼성의 트위지를 필두로 다양한 중소기업형 마이크로 모빌리티가 벌써 시작을 알리고 있고 역시 인기를 끌고 있는 상황이다.
넷째로 전기차의 흐름을 이어주기 위한 후속 조치도 확실히 필요하다는 것이다. 공공용 민간용 구분 없는 충전기 관리 비용 예산 책정과 실시간적인 관리, 다양한 충전기 타입에 따른 전기차 운전자를 위한 충전기 안내 내비와 통한 컨트롤 센터 구축, 도심지의 약 70%가 거주하는 아프트를 고려한 공용 주차장 충전기 시스템 구축, 전기차 애프터마켓을 위한 다양한 전문가 양성 등 할 일이 많다고 할 수 있다.
김필수 자동차연구소 소장 / 대림대 교수
