자동차 튜닝은 일반 양산차에 숨어있는 기능을 업그레이드하여 더욱 친환경 고성능으로 만들어주고 있는 신산업이라 할 수 있다.
지금까지의 성과도 적지 않다고 할 수 있다. 자동차 튜닝업을 제조업으로 하는 산업분류코드가 완성되었고 자동차 튜닝사 자격증도 올해 첫 시험을 치루고 내년에도 이어지면서 자리매김을 하기 시작했다. 해외에 우리의 우수한 튜닝부품을 수출할 수 있는 방법과 모델을 제시하는 등 다양한 효과도 나타나기 시작했다.
특히 구조변경제도도 손을 보면서 운신의 폭이 커지고 있는 사실은 긍정적으로 평가되고 있다. 지난 50여 년간 부정적으로 인식되어 완전한 규제에 놓였던 자동차 튜닝산업의 올바른 이해가 높아지면서 좋아지고는 있으나 깊게 패인 인식의 개선은 시간이 필요할 것으로 판단되고 있고 제도적인 부분도 개선되고는 있으나 규제일변도의 포지티브 정책의 급격한 변화는 아직 매우 약하다고 판단된다.
최근 몇 가지 측면에서 우려되는 상황이 나타나고 있다.
우선적으로 아직 싹도 제대로 피지 못한 자동차 튜닝산업의 가능성을 보고 대기업에서 괜찮은 튜닝기업을 인수하는 사례가 물 밑으로 나타나고 있다는 것이다. 그렇치 않아도 그 동안 대기업의 문어발식 확장으로 중소기업의 먹거리를 침해한다는 인식이 강한 시기이고 정부에서도 이러한 우려를 고려하여 동반성장위원회에서 업종에 따라 중소기업 업종으로 선정하는 등 제도적인 부분도 뒤따르고 있는 상황이다.
둘째로 정부의 인식제고이다. 이미 국내 제도 기반은 규제 기반의 포지티브 정책이어서 하루사이에 바뀌기는 어려워도 지속적으로 노력해야 하는 사항이라 할 수 있다. 자동차 튜닝분야도 규제 일변도의 구조변경제도로 뭉쳐있어서 운신의 폭이 없는 상황이어서 활성화에 어려움이 많다고 할 수 있다.
특히 인증 기준의 잣대가 대기업에 맞추어져 있고 아예 기준이 없다고 아예 무시하기도 하고 해외에서 인증을 받아오라는 등 중소기업이 할 수 방법이 아예 없는 것도 큰 문제라 할 수 있다. 중소기업 홀대가 이미 튜닝업종까지 확대 해석된다고 할 수 있다. 자동차 제작사 부품만을 사용하라는 기준으로 바꿀 것이 아니라 해외 사례를 참조하여 국내의 기준을 만들거나 이에 준하는 기준으로 세칙을 제시하여 진출할 수 있는 기회를 만들어주는 것이 올바른 방향이라 할 수 있다. 특히 자동차 튜닝부품의 기준은 안전, 배가가스, 소음이라는 3대 관점을 중심으로 나머지는 풀어주는 방향이 맞는다고 할 수 있으나 괜히 안전이라는 미명 하에 추상적으로 확대해석하고 잣대를 들어대는 경우도 많아서 당연히 개선되어야 하는 항목이다.
셋째로 현대차 그룹은 빠르면 내년 말에 독자적인 튜닝브랜드 ‘N’을 런칭한다. 이미 올 여름에 유럽시장에 i20N을 출시하여 해외의 글로벌 브랜드와 같이 독자적인 튜닝브랜드를 시작하여 기대가 커지고 있다. 당연히 환영할 만한 사안이라 할 수 있고 차종의 다양성과 고성능화라는 측면에서 출시해야 할 차종이라 할 수 있다. 문제는 이를 빌미로 자동차 애프터마켓에서 일반 중소기업의 먹거리까지 진출하여 마찰이 일어난다면 앞서 언급한 바와 같이 상생구조가 아니라 또 하나의 중소기업 피해가 늘어날 것으로 우려된다는 것이다.
대기업인 자동차 제작사와 중소기업의 상생 모델은 극히 중요하다. 할 수 있는 방법도 많다고 할 수 있다. 마찰이 일기 전에 미리부터 조율하고 논의한다면 분명히 좋은 상생모델이 될 수 있다고 확신한다. 더욱이 중앙정부의 규제나 조율은 더욱 심사숙고하여 진행하였으면 하는 생각이 든다. 아니면 말고 식의 인식은 모든 후유증을 국민이 받는다는 생각을 가지고 의무감을 가지고 진행하여야 한다는 것이다. 이제는 규제 기반의 포지티브 정책은 버리고 네거티브 정책으로 전환하는 계기가 되기를 바란다.
김필수 자동차연구소 소장 / 대림대학교 교수
