3일 업계에 따르면 현대차의 안방시장 점유율은 지난해 연간으로 41.3%를 기록했다. 기아차(28.0%)까지 합치면 점유율은 69.3%에 달했지만, 한때 80% 육박했던 점유율이 70% 밑으로 내려온 것은 두 업체가 합병한 지난 1998년 12월 이후 처음이다.
올 들어서도 위기는 계속되고 있다.
현대차의 1월 점유율은 38.1%로 40% 아래로 내려갔다. 기아차도 27.8%로 지난해 연간 점유율보다 소폭 하락했다. 2월 역시 설연휴에 따른 조업 및 영업일수 감소 영향으로 점유율은 더욱 하락했을 가능성이 크다.
점유율 하락은 수입차들의 공세와 다른 완성차업체의 신차 판매 호조, 신차 부재 등이 겹친 탓으로 풀이된다.
이를 타개하기 위해 정의선 현대차 부사장은 지난달 디트로이트 모터쇼에서 “내부적으로 비상이라고 생각한다”며 “고객들의 작은 목소리라도 듣고 곧바로 바로잡으려고 하고 있다”고 언급한 바 있다.
현대차의 1∼2월 내수 판매실적을 보면 쏘나타(1만4213대·39.3% 증가)를 제외하고 나머지 차종은 모두 지난해 같은 기간보다 판매가 부진했다.
특히 올들어 야심 차게 내놓은 부분변경 모델들이 큰 힘을 못 쓰자 현대차의 고민은 깊어지고 있다.
고객 시승 행사에서 이들 모델은 대체로 좋은 반응을 얻고 있지만, 판매로는 직결되지 않고 있다.
현대차는 지난달 8일 국산차 가운데 처음으로 7단 더블 클러치 트랜스미션(DCT)을 탑재한 ‘2015년형 엑센트 디젤’을 내놨다. 그러나 엑센트의 두 달간 판매량은 2396대로 지난해 같은 기간보다 37.2%나 줄었다.
또 지난달 중순 세계 최초로 엔진음 조절기를 단 신형 벨로스터를 출시했지만, 올 들어 벨로스터 누적 판매량은 202대에 그쳐 오히려 16.2% 감소했다.
7단 DCT를 탑재하고 새 엔진을 단 중형 디젤차 i40도 판매 실적에 기여하지는 못했다. i40의 1∼2월 판매량은 지난해보다 6.2% 감소한 379대에 불과했다.
출시 당시 월 1800대 판매를 목표로 세웠던 아슬란 역시 두 달간 2124대가 팔리는데 그쳤다.
판매부진을 극복하기 위해 현대차는 4월 중 6년 만에 3세대 투싼ix를 출시해 최근 경쟁이 가열되고 있는 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장에 뛰어든다는 계획이다.
올 하반기에는 주력모델인 신형 아반떼를 출시할 예정이다.
현대차 관계자는 “올해 내수시장에서 신차를 지속적으로 출시하고 주력 차종을 중심으로 판촉 활동을 강화해 판매를 늘려나가겠다”고 말했다.
특히 현대차는 수입차 공세 등에 대응하기 위해 한 모델에 다양한 엔진을 장착한 쪽으로 전략을 바꾸고 있다.
쏘나타에 △2.0 가솔린 △2.4 가솔린 △2.0 LPi △2.0 하이브리드 △2.0 터보 △플러그인하이브리드(PHEV) △1.7 디젤 모델까지 7개의 엔진 라인업을 갖추는 식이다. 차종을 최소화해 제작의 부담을 줄이면서 소비자들의 다양한 눈높이를 충족시키겠다는 복안이다.
엔진 다양화는 이미 세계적인 추세로 자리 잡고 있다는 것이 업계의 관측이다.
자동차업계 관계자는 “수입차 공세로 현대차가 안방 점유율을 빼앗긴 측면은 있지만, 국내 소비자들의 눈높이를 맞추기 위해 연구개발에 더욱 힘을 쓰면서 현대차가 내놓는 차들의 경쟁력은 과거보다 훨씬 강화됐다”면서 “일정 정도 지나면 점유율 하락세는 주춤할 것”이라고 말했다.
