정부가 2000년대 말 도입을 추진한 이 제도는 이산화탄소(온실가스)를 많이 배출하는 차량 구매자에게는 부담금을 부과하고 적게 배출하는 차량 구매자에게는 지원금을 주는 것이다. 그동안 정부는 업계 반발로 두차례 시행을 연기했고, 내년 시행으로 가닥을 잡고 최근 관련 공청회를 개최했다.
이번 공청회에서도 민관은 물론, 소비자 단체 등이 첨예하게 대립한 것으로 전해졌다.
정부의 제도 도입의 가장 큰 이유는 온실가스 저감이다. 최근 주요 국가들이 친환경을 주제로 온실 가스 감축에 너나 없이 노력하고 있고, 온실가스 발생의 주범인 자동차를 친환경으로 바꾼다는 게 정부 의도이다. 중대형차보다는 경소형 차량의 보급을 늘린다는 것.
2000년대 중반 주요국들이 도쿄의정서를 채책하고, 온실가스 의문감축에 공동으로 대응에 나섰다. 앞으로 우리나라도 온실 가스 의무 감축국 지정이 불가피한 점이 이번 정책에 크게 작용했다.
이번 정책은 정부의 오산에서 나왔다는 생각이다.
한 수입차 업체 관계자에 따르면 고객들은 초기 차량 구입비는 다소 무리하는 편이지만, 향후 유지비가 적게 들어가는 차량을 선호하고 있다. 정부 탄소협력금제가 통하지 않는 부분이다.
아직 대한민국 자동차 수요가 실용적이기 보다는 남에게 보여주기 위한 심리가 강하다는 점도 이 같은 주장에 힘을 실고있다.
실제 내수에서 차급별 판매 비중도 경소형 차보다는 중대형 차량 판매가 꾸준하다. 수입차에서는 경형(배기량 1000cc미만) 차량이 단 1개 모델만 있는 이유이기도 하다.
국산차 업체들도 경형 승용차량으로 현재 3종이 전부다. 소형까지 고려하더라도 10종이 채 안된다. 그만큼 고객 선택의 폭이 좁아 구매에 제한을 받는다.
국내 운전자들이 중대형 차량을 가족 이용차량으로 선호하는 점을 감안하면, 이 제도가 큰 실효성이 없을 것이라는 게 업계 주장이다.
다만, 업계는 이 제도가 관련 산업 위축을 가져 올 지 전전긍긍하고 있다. 상대적으로 부족한 연구개발 비용을 감안할 경우 친환경 기술 개발에 다소 시일이 걸리 것이기 때문이다.
자동차 전장부품기업인 한국로버트보쉬 헤르만 캐스 사장은 최근 “이 제도를 프랑스가 시행하고 있지만, 괄목할 만한 실효성은 거두지 못한 것으로 안다”면서 한국 정부의 제도도입에 대해 회의적 입장을 피력했다.
제도 도입을 놓고 이래저래 상황이 점점 어려워지고 있다. 분명한 것은 탄소협력금제가 답이 아니라는 것이다.
