김필수(대림대학교 자동차학과 교수)
현재 우리는 세계 5위의 자동차 생산국이면서 기술 수준도 세계적인 리딩 그룹에 속한다. 여기까지 올 수 있었던 데는 여러 가지 이유가 있겠지만 무엇보다도 산학연관의 하고자 하는 열의와 국민적 지원이 절대적이었다.
또 완성차 업체의 체계적인 준비와 실행도 큰 공헌을 했다.
이로 인해 현재 우리의 자동차 분야는 국가 경제를 이끄는 중요한 산업군이 됐으면서도, 더욱 치열해지는 국제 사회에서 살아날 수 있는 전략도 절실한 지경이다.
국내 시장도 수입차 점유율의 마지노선이라고 할 수 있는 10% 점유율을 넘은 지 오래됐고, 이제는 15% 수준을 내다보고 있다. 20%에 이르는 것도 시간 문제로 보인다.
왜 이러한 상황이 되었을까? 왜 고객이 수입차를 선택하고 그 비율이 급증하는가?
자동차 산업의 경우 내수가 어려우면 수출도 주춤하는 특성이 있다. 안마당에서 입증이 안된 모델을 수출한다는 것은 모험에 가깝기 때문이다.
여기에는 몇 가지 시사하는 바가 있다. 이는 국산 메이커들이 고민해야 하는 점들을 말한다.
우선 국산차 업체들은 경쟁력이 떨어지는 것은 아닌지 확인해야 한다. 해외 시장에서도 제대로 돌아가고 있는지 고민해야 하고, 미국과 유럽 시장은 물론, 중국이나 인도, 러시아, 남미, 중동 등 하나하나 문제가 없는지 철저히 분석해야 한다.
아울러 왜 동남아 시장 공략은 안되는지도 확인해야 한다.
그리고 내수시장 점유율 부분이다. 수입차에 내주는 점유율은 그 만큼 국산차의 수준이 떨어진다는 반증이기도 하다. 가장 중요시 하는 연비는 어느 정도 차이가 나는지, 가격적인 경쟁력은 있는지도 고민해야 한다.
특히 고객 배려는 수입차보다 떨어지지는 않는지, 마케팅 전략 측면에서 한계점은 없는지도 살펴야 한다.
최근 가장 민감한 사안인 저탄소 협력금 제도 도입 여부에 따른 국산차의 한계는 무엇인지도 생각해야 한다. 그 만큼 연비나 이산화탄소 문제에 능동적으로 대처하지 못해 정부에 매달린 것은 아닌지도 고민해야 한다.
또 미국 등 세계 선진 시장에서의 한계이다. 더욱 치열한 차종 전쟁에서 평가는 계속 떨어지고 있고 기술수준도 한계점에 와있는 것은 아닌지도 고민해야 한다. 수익을 극대화하고 브랜드 이미지를 높일 수 있는 프리미엄 차종의 한계점은 어디인 지도 생각하고 철저한 전략을 구축해야 한다.
아직은 국산차가 대중차 이미지에 머물고 있는 해외 평가도 냉정하게 받아들여야 한다. 결국 대중차와 프리미엄차라는 투 트랙으로 갈 수 있는 기반 조성이 중요하다.
이밖에 새로운 시장 개척도 생각해야 한다. 이미 세계적으로 국산차의 위상이 지역별로 높아지고 있으나, 시장 형성이 돼있지 않은 아프리카를 제외한 지역으로 동남아의 한계를 꼽을 수 있다.
기하급수적으로 증가하는 동남아 자동차 시장은 우리와 가까우면서도 전략상 가장 중요한 지역이다. 이미 국산차가 철수한 일본 시장의 경우 자존심 측면에서도 재공략 준비를 해야겠지만 동남아 시장은 다르다. 이미 동남아 시장은 90% 이상을 일본 자동차가 선점한지 수십 년이다.
그러나 일본 업체들이 가장 두려워하는 존재로 우리 국산차를 생각하고 있는 만큼 어떻게 공략해 틈새 시장을 찾는가도 중요하다. 우리 업체들이 세계 시장 공략에서 균형을 찾아야 한다는 것이다.
마지막으로 세계적 메이커의 리콜 문제도 고민해야 한다. 이미 현대차 그룹의 경우 작년에 최고 수준의 리콜 대수를 경험한 만큼 이러한 단순한 문제가 산업 전체를 뒤흔드는 문제로 확대 될수 있다는 점을 명심해야 한다. 단순 부품의 공급부터 최종 완성 단계에 이르기까지 품질 과정과 확인 절차를 철저히 분석해 대처하여야 한다.
이중 현대차 그룹의 경우 세계적인 메이커로서의 조직 체계와 절차가 제대로 구축돼 있는 지도 하나하나 고민해야 하는 시점이다.
세계 시장은 더욱 치열해지고 냉엄해지고 있다. 세계적인 기업이 한순간에 도태되고 신생 기업이 세계를 호령하는 경우도 자주 발생하고 있다. 이제 예전과 달리 시장 환경도 빠르게 변하고 있고 능동적인 대처가 필수적인 요소가 되고 있다.
국산차의 수준도 제 2의 도약이 필요한 시점이다.
